.png)
Първият товарен влак от Китай за Европа потегля през 2012 г. Следва десетилетие на растеж на обема на железопътните товари. През 2022 г. този растеж приключи поради нахлуването в Украйна. Геополитическото напрежение значително ограничи доставките на стоки от Китай в западна посока и логистичните компании потърсиха алтернативни маршрути за доставка.
Морският транспорт между Китай и Европа винаги е бил основната алтернатива на превоза по Новия път на коприната. По време на кризата с Covid-19 тарифите за морски транспорт бяха няколко хиляди щатски долара за 40-футов контейнер, а времето за транспортиране – 30-40 дни. Повечето клиенти избираха доставката с железопътен транспорт, тъй като цените бяха сравними, а времето за транспортиране беше само 2 седмици. Днес пазарът на железопътни услуги пряко зависи от геополитиката – по-специално от „моралните санкции“, налагани от вносителите и транспортните компании – както и от тарифите за конкурентните варианти на морския и въздушния транспорт и от предпочитанията на клиентите по отношение на скоростта на доставка и безопасността.
„Днес тарифите за морски транспорт от Китай до Европа са намалели до 1000 щатски долара за 40-футов контейнер. В резултат на това вносителите, за които скоростта на доставката не е приоритет, избират морския транспорт. Въпреки намаленото търсене на железопътни услуги в Европа се наблюдава увеличение на броя на поръчките. Компаниите обаче обикновено правят поръчки за консолидирани доставки на товари в частично натоварен контейнер (LCL), а не в цял натоварен контейнер (FCL)“, споделя Якуб Левчук, ръководител на железопътния отдел в AsstrA за регионите на ЕС и Китай.
Еврозоната навлезе в период на икономическа стагнация. Нарастването на търсенето на доставки по Новия път на коприната ще зависи от наличието и редовността на морските връзки, както и от търсенето на китайски стоки в ЕС. Санкциите срещу Русия и Беларус са най-значимите правни бариери, наложени от доставчиците и получателите върху железопътните превози. Освен това забраните за внос/износ на стоки – дори и при транзитно преминаване през тези страни – са важен фактор.
„С всеки нов кръг от санкции все повече категории стоки се блокират по отношение на транспорта и транзита. Следователно има по-малко стоки, които можем да изпратим от Китай до Полша. Когато геополитическата ситуация се стабилизира, смятам, че много вносители ще се върнат към железопътните превози като по-бърза алтернатива. В противен случай ще обслужваме само тези поръчки, които първоначално са били предназначени за превоз по море, но поради определени обстоятелства изискват по-кратки срокове за доставка. Също така използваме железопътния вариант за товари, които не могат да бъдат транспортирани по въздух поради теглото или обема си“, продължава Якуб Левчук.
В търсене на алтернатива на Новия път на коприната транспортната индустрия насочи вниманието си към Транскаспийския международен транспортен маршрут (Среден коридор), който преминава през Китай, Казахстан, Каспийско море и страните от Кавказ до Европа. Пренасочването на обема тук обаче се оказва проблематично.
„Изместването на ключовия транспортен коридор на юг изисква значителни инвестиции в инфраструктура, както и време за сключване на нови международни споразумения за транзит на стоки през тези страни. Този маршрут ще стане по-популярен, ако се подобри инфраструктурата, ако се решат митническите и формалните въпроси между транзитните страни и има повече налични кораби в Каспийско море. Освен това ще са необходими допълнителни инвестиции от страна на Европейския съюз, за да се избегнат пречките между Черно море и ЕС. Има спешна нужда от разширяване на пристанището Констанца в Румъния, както и на железопътните и пътните линии в този регион“, заключава Якуб Левчук.
Top of Form
Автор: Камила Рынкевич.
